از ردیف اول کادیلاک تا پیروزی BMW در اینترلاگوس
Photos by: BMW / Cadillac
چگونه کادیلاک مسابقه را از دست داد
کادیلاک هر دو جایگاه ردیف اول را در اختیار داشت و در شروع مسابقه هم همه‌چیز طبق برنامه پیش می‌رفت. شش ساعت بعد اما BMW شماره ۱۵ زودتر از فراری و کادیلاک از خط پایان گذشت. پیروزی کوین مگنوسن، رافائله مارچلو و دریس وانتور در سائوپائولو نه محصول یک لحظه تعیین‌کننده، بلکه نتیجه مسابقه‌ای بود که آرام‌آرام به سود آنها تغییر کرد.
در شروع مسابقه، تصویر کاملاً روشن بود.
دو کادیلاک در ردیف اول. شماره ۱۲ در پول پوزیشن، شماره ۳۸ درست کنارش و ویلیام استیونز در همان دورهای ابتدایی در صدر.
BMW شماره ۱۵ فقط یکی از خودروهایی بود که پشت سر آنها حرکت می‌کرد.
شش ساعت بعد، همه‌چیز برعکس شده بود.
کادیلاک هنوز روی سکو حضور داشت، اما نه در جایگاهی که صبح یکشنبه انتظارش را داشت. فراری شماره ۵۱ دوم شده بود و بالاتر از همه، BMW M Hybrid V8 شماره ۱۵ قرار داشت.
کوین مگنوسن، رافائله مارچلو و دریس وانتور دومین پیروزی فصل BMW را به دست آورده بودند.
اما برای پیدا کردن لحظه‌ای که مسابقه به سود آنها برگشت، نمی‌توان به یک سبقت، یک اشتباه یا یک تصمیم استراتژیک اشاره کرد.
BMW این مسابقه را یک‌باره نبرد.
آن را مرحله‌به‌مرحله از دست کادیلاک بیرون کشید.
مگنوسن منتظر نماند
پیست هنوز آثار باران پیش از مسابقه را روی خود داشت و شرایط کاملاً عادی نبود. حتی مایک کانوی پیش از استارت با تویوتا شماره ۷ در خروجی پیت غافلگیر شد و به دیواره برخورد کرد.
اما وقتی مسابقه آغاز شد، کادیلاک مشکلی برای حفظ دو جایگاه نخست نداشت.
پشت سر آنها، مگنوسن از همان پیچ اول کارش را شروع کرد.
او از فردریک ماکوویکی و آلپین شماره ۳۶ گذشت و خیلی زود خودش را به کادیلاک شماره ۳۸ رساند. کمی بعد، وقتی ارل بامبر در ترافیک خودروهای LMGT3 اندکی زمان از دست داد، مگنوسن در Ferradura حمله کرد.
دو خودرو با یکدیگر تماس داشتند، اما BMW عبور کرد.
حالا دیگر دو کادیلاک کنار هم نبودند.
مگنوسن میان آنها قرار گرفته بود.
حرکتی که در آن لحظه شاید فقط یک تغییر موقعیت به نظر می‌رسید، کمی بعد اهمیت بیشتری پیدا کرد.
زیرا کادیلاک شروع به از دست دادن کنترل مسابقه کرد.
چند ثانیه‌ای که همه‌چیز را تغییر داد
مشکل شماره ۳۸ در نخستین توقف آغاز شد.
بامبر هنگام ورود به محل توقف چرخ‌ها را قفل کرد و خودرو دقیقاً در جای مناسب نایستاد. مکانیک‌ها مجبور شدند موقعیت خود را تغییر دهند و زمان از دست رفت.
بعد نوبت شماره ۱۲ رسید.
مشکل مهره چرخ نزدیک به ده ثانیه از استیونز گرفت.
ده ثانیه در یک مسابقه شش‌ساعته شاید زیاد به نظر نرسد. اما وقتی رقیبی مثل BMW درست پشت سر شماست، همین زمان کافی است تا مسابقه شکل دیگری پیدا کند.
BMW شماره ۱۵ به صدر رسید.
از اینجا به بعد، کادیلاک دیگر خودرویی نبود که بقیه مجبور باشند برای رسیدن به آن برنامه‌ریزی کنند.
حالا خودش باید راه بازگشت پیدا می‌کرد.
و مشکلات هنوز تمام نشده بود.
شماره ۱۲ به دلیل برخورد با یک لکسوس LMGT3 جریمه شد. نورمن ناتو نیز در دور خروج از پیت، زمانی که با فراری شماره ۸۳ درگیر بود، در پیچ هفتم چرخید.
شماره ۳۸ هم در ترافیک آن کارایی‌ای را که در هوای پاک نشان داده بود نداشت.
پول پوزیشن و ردیف اول کامل، آرام‌آرام ارزش خود را از دست می‌دادند.
آلپین مسابقه دیگری بازی می‌کرد
در همین زمان، آلپین سعی داشت با روش دیگری معادله را تغییر دهد.
شماره ۳۵ خیلی زود برای نخستین توقف وارد پیت شد و با استراتژی متفاوتی نسبت به بخش عمده میدان حرکت کرد. همین تصمیم باعث شد بارها نام آلپین را در صدر جدول ببینیم.
اما صدرنشینی روی نمایشگر زمان‌گیری همیشه به معنای کنترل واقعی مسابقه نیست.
هر بار که توالی توقف‌ها تغییر می‌کرد، تصویر دیگری شکل می‌گرفت. آلپین جلو می‌افتاد، BMW دوباره نزدیک می‌شد و سپس با توقف بعدی جای آنها عوض می‌شد.
در مقطعی رافائله مارچلو حتی برای عبور از آلپین شماره ۳۵ حمله کرد، اما سبقت را خارج از محدوده پیست کامل کرد و مجبور شد جایگاه را پس بدهد.
استراتژی آلپین کار می‌کرد، اما یک مشکل اساسی داشت.
شماره ۳۵ نمی‌توانست با همان میزان انرژی تا پایان مسابقه ادامه دهد.
دیر یا زود باید یک بار دیگر توقف می‌کرد.
BMW این را می‌دانست.
پس لازم نبود مسابقه را همان لحظه ببرد.
فقط باید نزدیک می‌ماند.
فراری از جایی که انتظار نمی‌رفت ظاهر شد
در شروع مسابقه، فراری شماره ۵۱ جدی‌ترین تهدید برای پیروزی به نظر نمی‌رسید.
اما هرچه کادیلاک بیشتر درگیر اشتباه‌ها و مشکلات شد، 499P کارخانه‌ای آرام‌آرام خودش را به جلو رساند.
جیمز کالادو حتی هنگام خروج از پیت با دیواره تماس پیدا کرد و تکه‌ای از یک تابلو تبلیغاتی را با خودرو همراه کرد. صحنه‌ای عجیب، اما نه آن‌قدر جدی که سرعت فراری را از بین ببرد.
شماره ۵۱ همچنان سریع بود.
در ساعت پنجم، کالادو در جریان توقف‌ها حتی به صدر رسید.
برای لحظاتی، مسابقه‌ای که با دو کادیلاک در جلو آغاز شده بود، حالا میان فراری و BMW جریان داشت.
اما آخرین توالی توقف‌ها دوباره همه‌چیز را مرتب کرد.
وانتور به صدر برگشت.
این بار دیگر قصد نداشت آن را پس بدهد.
یک ساعت آخر و ابری که همه به آن نگاه می‌کردند
بالای اینترلاگوس، آسمان هر لحظه تیره‌تر می‌شد.
مه غلیظی روی پیست نشست و احتمال باران، تصمیم‌گیری در آخرین بخش مسابقه را پیچیده‌تر کرد.
در مسابقه‌ای که استراتژی از ابتدا نقش بزرگی داشت، باران می‌توانست آخرین بار همه محاسبات را به هم بزند.
اما باران جدی هیچ‌وقت نرسید.
تنها رطوبتی مختصر در پایان دیده شد؛ نه آن‌قدر که ترتیب اصلی مسابقه را تغییر دهد.
وانتور حالا وظیفه‌ای ساده روی کاغذ و دشوار در عمل داشت: کالادو را پشت سر نگه دارد.
او این کار را انجام داد.
فاصله در خط پایان فقط ۲٫۲۵۴ ثانیه بود.
بعد از شش ساعت مسابقه، همین مقدار برای جدا کردن برنده از نفر دوم کافی بود.
نخستین بار برای مگنوسن و مارچلو
برای BMW، این دومین پیروزی در سه مسابقه بود.
برای دو نفر از رانندگان شماره ۱۵ اما معنای دیگری داشت.
کوین مگنوسن برای نخستین بار در WEC برنده شد.
رافائله مارچلو هم همین‌طور.
دریس وانتور پیش‌تر در مسابقات جهانی استقامت پیروزی داشت، اما نه در بالاترین کلاس. برد سائوپائولو نخستین موفقیت او در کلاس Hypercar بود.
این نتیجه در عین حال وانتور را وارد گروه کوچکی کرد: رانندگانی که توانسته‌اند در سه کلاس مختلف WEC مسابقه‌ای را ببرند. او پیش‌تر در LMP2 و GTE-Am هم پیروز شده بود.
برای مگنوسن، این پیروزی فصل تازه‌ای از دوران بعد از فرمول یک او را هم کامل‌تر کرد.
او مسابقه را با حمله آغاز کرده بود.
وانتور آن را تمام کرد.
و بین این دو، مارچلو کمک کرد BMW تقریباً تمام مدت در محدوده‌ای بماند که پیروزی ممکن بود.
کادیلاک با یک سکو، اما با حس یک فرصت ازدست‌رفته
شماره ۱۲ در نهایت سوم شد.
شماره ۳۸ چهارم.
روی کاغذ، قرار گرفتن هر دو کادیلاک در چهار رده نخست نتیجه بدی نیست.
اما این آمار داستان واقعی آخر هفته را تعریف نمی‌کند.
JOTA مسابقه را با هر دو خودرو در ردیف اول آغاز کرده بود. سرعت وجود داشت و موقعیت پیست هم در اختیارش بود.
آنچه از دست رفت، بیشتر از یک یا دو جایگاه بود.
توقف‌های نامناسب، جریمه، چرخش و دشواری در ترافیک، مزیتی را که کادیلاک در شروع داشت به‌تدریج از بین برد.
حتی در ۱۵ دقیقه پایانی، دو خودرو جای خود را عوض کردند تا جک ایتکن با شماره ۳۸ فرصت حمله به فراری را داشته باشد.
فایده‌ای نداشت.
کادیلاک‌ها در نهایت دوباره جای خود را پس گرفتند.
فراری دوم ماند.
BMW اول.
و BMW دیگر فقط دنبال یک برد نبود
پیروزی شماره ۱۵ همه مشکلات BMW را حل نکرد.
شماره ۲۰ روز بسیار پیچیده‌تری داشت. این خودرو از رده شانزدهم میان ۱۷ هایپرکار مسابقه را آغاز کرد و در پایان هم برخورد رابین فرینس با فراری شماره ۵۰ در Esses Senna برایش گران تمام شد.
فرینس هنگام حمله، فراری آنتونیو فوئوکو را چرخاند.
BMW ابتدا ششم از خط پایان عبور کرد، اما پنج ثانیه جریمه بعد از مسابقه آن را به رده هشتم فرستاد.
جریمه‌ای که فقط چند جایگاه نبود.
شماره ۲۰ فرصت تصاحب صدر جدول قهرمانی رانندگان را هم از دست داد.
حالا فرینس و رنه راست با خدمه تویوتا شماره ۷ در صدر جدول هم‌امتیاز هستند.
در جدول سازندگان نیز تویوتا با وجود یک مسابقه بدون امتیاز همچنان جلوتر از BMW باقی مانده، اما فاصله به تنها پنج امتیاز کاهش یافته است.
یعنی پیروزی سائوپائولو فقط دومین برد فصل BMW نبود.
این نتیجه، نبرد قهرمانی را هم فشرده‌تر کرد.
روزی که هیچ‌کس مسابقه را ترک نکرد
شاید یکی از عجیب‌ترین آمارهای سائوپائولو در میان تمام برخوردها، جریمه‌ها و مشکلات فنی این باشد: هر ۳۵ خودرو به خط پایان رسیدند.
آخرین بار که چنین اتفاقی در WEC افتاده بود، فوجی ۲۰۲۳ بود.
اینترلاگوس با پیست باریک، ترافیک دائمی و تعداد زیادی درگیری میان هایپرکارها و LMGT3ها معمولاً جایی نیست که انتظار چنین آماری را داشته باشید.
اما مسابقه فقط یک دوره Full Course Yellow داشت و هیچ‌گاه Safety Car وارد پیست نشد.
یعنی برخلاف بسیاری از مسابقات استقامت، خبری از خنثی‌سازی بزرگی نبود که میدان را دوباره جمع کند و فاصله‌ها را پاک کند.
هر ثانیه‌ای که در پیت از دست رفت، واقعاً از دست رفت.
هر جریمه‌ای هزینه داشت.
و هر موقعیتی که روی پیست گرفته شد، باید حفظ می‌شد.
شاید همین موضوع بیش از هر چیز دیگری توضیح دهد چرا اشتباه‌های کوچک کادیلاک چنین اثر بزرگی داشتند.
BMW مسابقه‌ای را برد که از پول شروع نکرده بود
در اینترلاگوس، سریع بودن کافی نبود.
کادیلاک این را بهتر از هر تیم دیگری فهمید.
دو خودرو در ردیف اول داشت، مسابقه را کنترل کرد و تمام ابزار لازم برای ساختن یک یکشنبه بزرگ را در اختیار داشت.
اما شش ساعت مسابقه استقامت مجموعه‌ای از صدها لحظه کوچک است.
یک توقف نه‌چندان دقیق.
یک مهره چرخ.
یک چرخش.
یک جریمه.
چند ثانیه در ترافیک.
هیچ‌کدام به تنهایی مسابقه را از کادیلاک نگرفت.
اما کنار هم، راه را برای BMW باز کردند.
شماره ۱۵ تقریباً مسیر مخالف را طی کرد.
مگنوسن از همان ابتدا جلو رفت. مارچلو خودرو را در بازی نگه داشت. وانتور در آخرین بخش، وقتی دیگر چیزی جز چند ثانیه میان او و فراری باقی نمانده بود، کار را تمام کرد.
BMW سائوپائولو را با بهترین جایگاه روی خط استارت آغاز نکرد.
اما در مسابقه‌ای که آرام‌آرام از دست دیگران خارج شد، بیشتر از همه آماده بود تا آن را به دست بگیرد.
شش ساعت بعد، فقط همین اهمیت داشت.
