پیروزی‌ای که فراری انتظارش را نداشت؛ شش ساعت پرآشوب در آستین
Photos by: Ferrari / Toyota Gazoo Racing
یک پیروزی خارج از برنامه
دوازده دقیقه مانده به پایان مسابقه، همه‌چیز برای نخستین پیروزی تویوتا در آستین مهیا به نظر می‌رسید. اما یک نقص هیدرولیکی، مسابقه‌ای را که نیک دو فریس در اختیار داشت از او گرفت و فراری شماره ۵۰ را به پیروزی رساند. شانسی؟ نیکلاس نیلسن خودش این را انکار نمی‌کند. با این حال، برای استفاده از شانس هم باید در جای درست ایستاده بود.
گاهی شش ساعت مسابقه در دوازده دقیقه آخر خلاصه می‌شود.
در پیست آمریکا، تویوتا تقریباً همه کارهای دشوار را انجام داده بود. نیک دو فریس از میان رقبایش عبور کرده، به صدر رسیده و در بخش پایانی مسابقه فاصله‌ای ساخته بود که دیگر کسی به‌نظر نمی‌رسید توان تهدیدش را داشته باشد.
TR010 Hybrid شماره ۷ به سمت پیروزی می‌رفت.
بعد، ناگهان همه‌چیز تمام شد.
تنها دوازده دقیقه مانده به پایان، یک مشکل هیدرولیکی تویوتا را متوقف کرد و پیروزی‌ای که تقریباً قطعی به نظر می‌رسید، به دست دیگری افتاد.
نیکلاس نیلسن، پشت فرمان فراری 499P شماره ۵۰، آنجا بود تا آن را بگیرد.
او بعد از مسابقه تلاشی نکرد نقش شانس را کوچک جلوه دهد. فراری، به گفته خودش، در آن لحظه «کمی خوش‌شانس» بود.
اما داستان آستین فقط داستان بدشانسی تویوتا نیست.
زیرا پیش از آنکه شانس وارد ماجرا شود، فراری شش ساعت تلاش کرده بود تا در موقعیتی باقی بماند که اگر اتفاقی افتاد، بتواند از آن استفاده کند.
و همین اتفاق افتاد.
مسابقه‌ای که از ابتدا ساده نبود
حتی پیش از شروع واقعی مسابقه، پیست آمریکا هشدار داده بود که قرار نیست بعدازظهر آرامی در پیش باشد.
بارشی که اندکی پیش از استارت آغاز شد، بخش‌هایی از پیست را خیس و لغزنده باقی گذاشت. همه خودروها روی لاستیک‌های اسلیک بودند و شرایط آن‌قدر نامطمئن بود که دو دور اضافه پشت خودروی ایمنی طی شد.
وقتی سرانجام مسابقه آغاز شد، فراری شماره ۵۱ از پول پوزیشن کنترل اوضاع را در دست گرفت.
آنتونیو جوویناتزی در دو ساعت نخست سرعت لازم را داشت و در مقاطعی به نظر می‌رسید اگر قرار باشد فراری آن روز برنده شود، این همان خودرویی است که باید روی آن حساب کرد.
اما در مسابقات استقامت، سریع‌ترین خودرو در ساعت اول لزوماً خودرویی نیست که در ساعت ششم برنده می‌شود.
برای شماره ۵۱، یک توقف در پیت کافی بود تا همه‌چیز تغییر کند.
وقتی جیمز کالادو پشت فرمان نشست، خودرو از روشن شدن سر باز زد. راه‌اندازی مجدد سیستم نزدیک به ۴۰ ثانیه زمان برد؛ زمانی که در رقابتی به این فشردگی عملاً به معنای خروج از نبرد برای پیروزی بود.
در حالی که یکی از فراری‌ها عقب می‌رفت، دیگری مسیر متفاوتی را انتخاب کرده بود.
شماره ۵۰، مسابقه خودش را ساخت
فراری شماره ۵۰ از ابتدا الزاماً سریع‌ترین خودرو نبود.
نیلسن، آنتونیو فوئوکو و میگل مولینا بیش از آنکه مسابقه را با سرعت خالص کنترل کنند، سعی کردند با استراتژی در بازی بمانند.
در ساعت دوم، یک سوخت‌گیری کوتاه‌تر باعث شد مولینا به صدر برسد. تصمیمی که فقط برای بردن مسابقه گرفته نشده بود؛ پشت آن محاسبات قهرمانی سازندگان هم قرار داشت.
هدف روشن بود: جلوتر از تویوتا ماندن و اجازه ندادن رقیب ژاپنی امتیازهای بیشتری جمع کند.
این انتخاب بدون هزینه نبود.
فراری با تغییر توالی توقف‌هایش، خود را در برابر یک خودروی ایمنی یا خنثی‌سازی مسابقه آسیب‌پذیر کرده بود. چند دور در زمان نامناسب می‌توانست تمام آن محاسبات را بی‌اثر کند.
اما وقتی Virtual Safety Car در میانه مسابقه اعلام شد و سپس خودروی ایمنی وارد پیست شد، استراتژی‌های متفاوت تقریباً دوباره به نقطه صفر برگشتند.
شماره ۵۰ دوباره در همان بازی‌ای قرار داشت که پیش‌تر ممکن بود از آن بیرون بیفتد.
از آن لحظه، دیگر مسئله پیچیده نبود.
باید حمله می‌کردند.
بعد نوبت دو فریس رسید
اگر فراری با استراتژی خود را در مسابقه نگه داشت، تویوتا با سرعت به صدر رسید.
نیک دو فریس یکی از تماشایی‌ترین بخش‌های مسابقه را رقم زد. ابتدا از استون مارتین تام گمبل گذشت و سپس در پیچ اول، دو سبقت تقریباً مشابه انجام داد: نخست آنتونیو فلیکس دا کوستا و بعد ارل بامبر.
حالا تویوتا شماره ۷ رهبر مسابقه بود.
پس از آخرین دوره خنثی‌سازی، مسابقه به یک اسپرینت ۴۵ دقیقه‌ای تبدیل شد. دو فریس و شارل میلزی از بقیه جدا شدند، اما خیلی زود مشخص شد که حتی آلپین نیز پاسخ کاملی برای سرعت تویوتا ندارد.
دو فریس دورهای سریع پشت سر هم ثبت کرد و فاصله ساخت.
در آن مرحله، دیگر فراری برای پیروزی با تویوتا نمی‌جنگید. مسابقه در دست شماره ۷ بود.
نیلسن بعدها هم این واقعیت را پنهان نکرد. آنها می‌دانستند شکست دادن تویوتا دشوار است. حتی وقتی او توانست چند دور سریع‌تر باشد، دو فریس دوباره سرعتش را پیدا کرد.
برای فراری، هدف تبدیل شده بود به ماندن در بهترین موقعیت ممکن.
گاهی در مسابقات استقامت، همین کافی است.
دوازده دقیقه
هیچ استراتژی‌ای نمی‌توانست آنچه بعد اتفاق افتاد را پیش‌بینی کند.
دوازده دقیقه مانده به پرچم شطرنجی، تویوتا شماره ۷ با مشکل هیدرولیکی روبه‌رو شد.
مسابقه‌ای که دو فریس، مایک کانوی و کامویی کوبایاشی تا آن لحظه ساخته بودند، در چند لحظه فرو ریخت.
تویوتا هنوز در پیست آمریکا پیروز نشده است. این بار شاید بیش از هر زمان دیگری به شکستن آن طلسم نزدیک شده بود.
برای فراری اما مسیر ناگهان باز شد.
نیلسن در صدر قرار گرفت، ولی هنوز کار تمام نشده بود.
پشت سر او، شارل میلزی با آلپین شماره ۳۵ نزدیک می‌شد.
یک تهدید دیگر از پشت
مسابقه میلزی نیز می‌توانست داستان دیگری برای این روز بسازد.
آلپین A424 شماره ۳۵ در تمام بعدازظهر میان مدعیان بود و در بخش پایانی، پشت سر تویوتا در جایگاه دوم قرار داشت. اما ترافیک خودروهای LMGT3 و حجم زیاد خرده‌لاستیک‌های جمع‌شده روی پیست، لحظه‌ای تعیین‌کننده ایجاد کرد.
تکه بزرگی از لاستیک زیر آلپین گیر کرد.
میلزی ابتدا دچار کم‌فرمانی شد، سپس عقب خودرو را از دست داد و نزدیک بود بچرخد. کمی بعد، در ترافیک یک GT3 گرفتار شد و نیلسن از بیرون پیچ ۸ عبور کرد.
آن سبقت، فراری را در موقعیتی قرار داد که چند دقیقه بعد به پیروزی تبدیل شد.
میلزی البته هنوز تسلیم نشده بود و در دورهای پایانی دوباره به فراری نزدیک می‌شد. نیلسن فاصله را مدیریت می‌کرد، از لاستیک‌ها مراقبت می‌کرد و هر بار که آلپین نزدیک‌تر می‌شد، دوباره سرعتش را بالا می‌برد.
خودش این بازی را به بومرنگ تشبیه کرد.
اما یک عامل دیگر هم فشار را کمتر کرد: آلپین به دلیل خروج ناایمن از پیت پنج ثانیه جریمه داشت.
میلزی حتی با عبور از نیلسن هم باید روی پیست فاصله کافی ایجاد می‌کرد.
در نهایت نه تنها موفق نشد، بلکه همان جریمه او را در رده‌بندی نهایی پشت کادیلاک شماره ۳۸ قرار داد.
آلپین نخستین سکوی فصل خود را گرفت، اما برای میلزی حس غالب چیز دیگری بود: فرصتی که می‌توانست بسیار بزرگ‌تر باشد.
کادیلاک؛ دومی بدون آنکه انتظارش را داشته باشد
اگر فراری از مشکل تویوتا سود برد، کادیلاک نیز از جریمه آلپین استفاده کرد.
ارل بامبر، جک ایتکن و سباستین بوردی با شماره ۳۸ در مقطعی از مسابقه حتی صدرنشین بودند. بامبر پس از مسابقه معتقد بود اگر رقابت بدون خنثی‌سازی ادامه پیدا می‌کرد، استراتژی آنها شاید شانس واقعی پیروزی ایجاد می‌کرد.
اما شرایط تغییر کرد.
در نهایت سرعت تویوتا بیشتر بود، فراری جلو افتاد و کادیلاک با کمک جریمه پنج‌ثانیه‌ای آلپین به مقام دوم رسید.
بامبر اعتراف کرد که با توجه به سرعت رقبا، این نتیجه حتی از چیزی که تیم انتظار داشت بهتر بود.
این هم بخشی از ماهیت مسابقه‌ای بود که تقریباً هیچ‌کس آن را دقیقاً آن‌طور که برنامه‌ریزی کرده بود به پایان نرساند.
فراری بالاخره دوباره برنده شد
برای فراری، اهمیت نتیجه فقط به اتفاقات آستین محدود نمی‌شد.
این نخستین پیروزی این سازنده در مسابقات جهانی استقامت پس از لمان سال گذشته بود؛ طولانی‌ترین دوره بدون برد فراری از زمان بازگشتش به بالاترین کلاس WEC.
برای شماره ۵۰ نیز انتظار طولانی شده بود.
نیلسن، فوئوکو و مولینا از مسابقه افتتاحیه فصل گذشته در قطر طعم پیروزی را نچشیده بودند. حالا آن انتظار در روزی پایان یافت که مدت زیادی تصور می‌کردند قرار نیست روز آنها باشد.
مولینا با این نتیجه پنجمین پیروزی خود را در WEC به دست آورد و از نظر تعداد برد با فرناندو آلونسو برابر شد؛ رکوردی مشترک برای رانندگان اسپانیایی در تمام کلاس‌های این مسابقات.
اما آمار شاید بهترین راه برای توضیح این پیروزی نباشد.
خود نیلسن جمله مناسب‌تری داشت: آنها کمی خوش‌شانس بودند.
این اعتراف چیزی از ارزش مسابقه فراری کم نمی‌کند.
برعکس، دقیقاً توضیح می‌دهد چرا مسابقات استقامت را نمی‌توان فقط با سرعت سنجید.
برای برنده شدن، ابتدا باید آنجا باشید
تویوتا در آستین سریع‌تر به نظر می‌رسید.
آلپین در لحظاتی می‌توانست نتیجه‌ای بهتر بگیرد.
کادیلاک با استراتژی خود فراتر از انتظار رفت.
فراری شماره ۵۱ مسابقه را از پول پوزیشن آغاز کرد و در ابتدا قوی‌ترین نامزد پیروزی در اردوی مارانلو به نظر می‌رسید.
اما بعد از شش ساعت، این شماره ۵۰ بود که زودتر از همه از خط پایان گذشت.
نه به این دلیل که از ابتدا همه‌چیز را تحت کنترل داشت. دقیقاً برعکس.
استراتژی‌اش در مقطعی خطرناک بود، خنثی‌سازی مسابقه معادلات را تغییر داد، تویوتا سرعت بیشتری داشت و در پایان هم آلپین پشت سرش فشار می‌آورد.
اما شماره ۵۰ هیچ‌وقت از محدوده‌ای که در آن می‌شد برنده شد، کاملاً خارج نشد.
وقتی تویوتا شکست، فراری آنجا بود.
وقتی میلزی گرفتار ترافیک و خرده‌لاستیک‌ها شد، نیلسن آنجا بود.
و وقتی فرصتی که شش ساعت منتظرش مانده بودند بالاخره ظاهر شد، آن را از دست ندادند.
در مسابقات استقامت، شانس می‌تواند در را باز کند.
اما عبور از آن هنوز کار خودتان است.
