۲۰۱۲؛ وقتی هنوز هیچ‌چیز معلوم نبود

WEC تازه متولد شده بود که تویوتا تصمیم گرفت به مسابقات جهانی استقامت برگردد.

دو مسابقه نخست فصل ۲۰۱۲ را از دست داد، اما TS030 Hybrid برای مهم‌ترین قرار سال آماده شد:

لمان.

خودرویی که می‌شد در آن رگه‌هایی از میراث GT-One را دید، در همان نخستین حضور نشان داد تویوتا برای کامل کردن گرید نیامده است.

شماره ۷ حوالی ساعت ششم حتی مسابقه را رهبری کرد.

بعد لمان چهره دیگرش را نشان داد.

آنتونی دیویدسن در شماره ۸ پس از برخورد با یک فراری GT تصادفی سنگین داشت و خودرو به هوا پرتاب شد.

شماره ۷ هم بعدتر با مشکلات فنی کنار رفت.

اولین لمان پروژه جدید تویوتا بدون نتیجه تمام شد.

اما چند ماه بعد در سائوپائولو، همه‌چیز تغییر کرد.

اولین برد زودتر از انتظار رسید

پس از لمان، تویوتا ادامه فصل را تنها با یک LMP1 دنبال کرد.

Audi هنوز قدرت مسلط مسابقات استقامت بود.

اما در سائوپائولو، الکساندر وورز، نیکولا لاپیر و کازوکی ناکاجیما نخستین پیروزی WEC تویوتا را به دست آوردند.

دو برد دیگر هم تا پایان همان فصل رسید؛ از جمله پیروزی در فوجی، در خانه.

تویوتا در نخستین سال حضورش هنوز بهترین تیم جهان نبود.

اما خیلی زود ثابت کرده بود که می‌تواند تیمی را که معیار آن دوران بود، شکست دهد.

یک سال بعد در لمان، این فاصله کمتر شد.

TS030 نمی‌توانست Audi را شکست دهد، اما یک مزیت مهم داشت: می‌توانست میان دو سوخت‌گیری دو دور بیشتر در پیست بماند.

این تفاوت کوچک کافی بود تا Audi تحت فشار قرار بگیرد.

Toyota دوم شد.

شاید نتیجه هنوز چیزی نبود که برایش آمده بود، اما پیام روشن بود:

این پروژه داشت سریع یاد می‌گرفت.

۲۰۱۴؛ وقتی شاگرد دیگر شاگرد نبود

بعد Porsche آمد.

و یکی از جذاب‌ترین دوره‌های تاریخ LMP1 شکل گرفت.

Audi.

Porsche.

Toyota.

سه سازنده، سه برداشت متفاوت از یک مسئله و خودروهایی که مرزهای فناوری مسابقات استقامت را جابه‌جا می‌کردند.

در ۲۰۱۴، Toyota فقط بخشی از این نبرد نبود.

بهترین تیم فصل بود.

پنج پیروزی در هشت مسابقه.

آنتونی دیویدسن و سباستین بوئمی قهرمان جهان رانندگان شدند و تویوتا عنوان سازندگان را گرفت.

تنها دو سال از اولین مسابقه گذشته بود.

تیمی که در ۲۰۱۲ هنوز داشت جای خودش را در WEC پیدا می‌کرد، حالا Audi و Porsche را در یک فصل کامل شکست داده بود.

اما یک جای خالی همچنان وجود داشت.

لمان.

و هرچه Toyota بیشتر برنده می‌شد، آن جای خالی بزرگ‌تر به نظر می‌رسید.

یک سال بعد، سریع‌تر از همیشه

اگر ۲۰۱۶ قرار بود تویوتا را بشکند، واکنش ۲۰۱۷ چیز دیگری گفت.

کامویی کوبایاشی در تعیین خط لمان یک دور ۳ دقیقه و ۱۴٫۷۹۱ ثانیه‌ای ثبت کرد.

دوری که به یکی از نمادهای عصر LMP1 تبدیل شد.

سرعتی که نسل فعلی Hypercar، با فلسفه فنی متفاوت و عملکرد محدودتر، بعید است به این زودی‌ها به آن نزدیک شود.

Toyota شاید هیچ‌وقت در لمان به آن اندازه سریع نبوده باشد.

و باز هم نبرد.

هر دو خودروی تمام‌فصل تیم پیش از رسیدن شب عملاً از رقابت خارج شدند.

خودروی سوم، که مخصوص لمان اضافه شده بود، آن هم پس از تصادف کنار رفت.

در فاصله دوازده ماه، تویوتا دو نسخه متفاوت از یک درس را تجربه کرده بود.

در ۲۰۱۶، تقریباً مسابقه را برد و باخت.

در ۲۰۱۷، شاید سریع‌ترین خودروی تاریخ خودش را داشت و باز هم باخت.

لمان هنوز جواب «نه» می‌داد.

بعد، دنیای LMP1 تغییر کرد

Audi رفت.

Porsche هم رفت.

دورانی که سه برنامه کارخانه‌ای عظیم را مقابل یکدیگر قرار داده بود، تمام شد.

Toyota ماند.

این نکته در نگاه به آنچه بعد اتفاق افتاد مهم است.

چون وقتی نخستین پیروزی بالاخره در ۲۰۱۸ رسید، شرایط دیگر همان شرایط ۲۰۱۴ یا ۲۰۱۶ نبود.

رقبای خصوصی حضور داشتند، اما آن جنگ کارخانه‌ای بزرگ دیگر وجود نداشت.

Toyota حالا قدرت مسلط LMP1 بود.

همان سال یک نام دیگر هم به داستان اضافه شد.

فرناندو آلونسو.

قهرمان دو دوره فرمول یک به استقامت آمد و همراه سباستین بوئمی و کازوکی ناکاجیما در شماره ۸ نشست.

و سرانجام، بعد از تمام شکست‌ها، Toyota لمان را برد.

نه با چند دقیقه اضطراب در انتها.

با یک دوگانه.

شماره ۸ اول.

شماره ۷ دوم.

نفرینی که سال‌ها درباره‌اش نوشته شده بود، تمام شد.

اما شاید عجیب‌ترین بخش ماجرا این بود که وقتی Toyota بالاخره چیزی را که این همه سال دنبالش کرده بود به دست آورد، دیگر همان تیمی نبود که جست‌وجویش را شروع کرده بود.

شکست‌ها آن را تغییر داده بودند.

یک پیروزی تبدیل به پنج پیروزی شد

برد ۲۰۱۸ تنها نماند.

Toyota پنج دوره متوالی ۲۴ ساعت لمان را برد.

آن تیمی که زمانی همیشه راهی برای از دست دادن مسابقه پیدا می‌کرد، حالا تبدیل به تیمی شده بود که دیگران باید راهی برای شکست دادنش پیدا می‌کردند.

اما این دوره را هم نمی‌توان بدون توجه به زمینه‌اش خواند.

سال‌های پایانی LMP1 دیگر میدان رقابت کارخانه‌ای دوران Audi و Porsche نبود.

و وقتی قوانین مسابقات استقامت دوباره تغییر کردند، Toyota با سؤال تازه‌ای روبه‌رو شد:

بعد از LMP1 چه؟

۲۰۲۱؛ یک خودرو برای دنیای تازه

پاسخ GR010 Hybrid بود.

Toyota از همان نخستین فصل قوانین Hypercar در ۲۰۲۱ حاضر شد.

در زمانی که بسیاری از سازندگانی که امروز گرید WEC را ساخته‌اند هنوز برنامه‌هایشان را آماده می‌کردند، Toyota وارد عصر جدید شده بود.

قوانین تغییر کرده بودند.

سرعت مطلق خودروها پایین‌تر آمده بود.

فلسفه فنی دیگر همان مسابقه بی‌حدومرز LMP1 نبود.

اما یک چیز تغییر نکرد:

Toyota ماند.

و در سال‌های ابتدایی Hypercar، دوباره به معیار کلاس تبدیل شد.

شاید این مهم‌ترین ویژگی داستان صد مسابقه‌ای آن باشد.

نه اینکه همیشه برنده بوده است.

نبوده.

نه اینکه همیشه بهترین خودرو را داشته است.

نداشته.

بلکه هر بار که شکل مسابقات استقامت تغییر کرده، راهی برای ماندن در آن پیدا کرده است.

صد مسابقه بعد، هنوز چیزی برای اثبات کردن وجود دارد

وقتی WEC در ۲۰۲۶ به ایمولا رسید، Toyota دیگر با همان GR010 سال ۲۰۲۱ نیامده بود.

TR010 Hybrid حاصل بازنگری گسترده همان پروژه بود.

چهارده سال بعد از TS030، Toyota هنوز در حال تغییر دادن خودروی خود بود.

هنوز دنبال سرعت می‌گشت.

هنوز دنبال پاسخ بود.

و در همان آخر هفته، شمارنده به ۱۰۰ رسید.

اگر قرار بود برای چنین عددی مراسمی نمادین طراحی شود، شاید خودروها را جلوی گاراژ می‌چیدند، عکس می‌گرفتند و از گذشته حرف می‌زدند.

Toyota کار دیگری کرد.

مسابقه داد.

و برد.

صدمین مسابقه

همه‌چیز ابتدا به نفع Ferrari بود.

آنتونیو جوویناتزی در هایپرپل، 499P شماره ۵۱ را با فقط ۱۱ هزارم ثانیه اختلاف بالاتر از Toyota شماره ۸ قرار داد.

در شروع مسابقه هم Ferrari موقعیتش را حفظ کرد و حتی دو خودروی کارخانه‌ای‌اش را در جلو قرار داد.

برای ساعتی طولانی، Toyota شماره ۸ پشت شماره ۵۱ باقی ماند.

اما نرفت.

فاصله را نگه داشت.

تایرهایش را طولانی‌تر استفاده کرد.

ریسک triple stint را پذیرفت.

و وقتی سرانجام با تایرهای تازه از پیت بیرون آمد، درست جلوی Ferrari بود.

بعد فاصله ساخت.

پنج ثانیه.

بعد بیشتر.

در آخرین ساعت، سباستین بوئمی بیش از ۱۱ ثانیه جلو بود.

Ferrari شماره ۵۱ در نهایت دوم شد.

Toyota شماره ۷ سوم.

صدمین مسابقه با دو Toyota روی سکو تمام شد.

شاید این پیروزی بهترین خلاصه بود

نه به این دلیل که بزرگ‌ترین برد تاریخ Toyota بود.

نبود.

نه به این دلیل که ارزشش با نخستین لمان یا قهرمانی ۲۰۱۴ قابل مقایسه است.

نیست.

بلکه به این دلیل که روش رسیدن به آن، چیزی از تمام این مسیر را در خودش داشت.

Toyota در ایمولا مجبور نبود از ابتدا سریع‌ترین خودرو باشد.

مجبور نبود مسابقه را در دور اول ببرد.

فقط باید در آن باقی می‌ماند.

فشار را تحمل می‌کرد.

تایرها را مدیریت می‌کرد.

منتظر تغییر مسابقه می‌ماند.

و وقتی فرصت رسید، آن را از دست نمی‌داد.

چنین چیزی را نمی‌توان در یک آخر هفته یاد گرفت.

شاید برای یاد گرفتنش به صد مسابقه نیاز باشد.

ناکاجیما هنوز آنجاست

کازوکی ناکاجیما وقتی این برنامه آغاز شد، راننده بود.

او نخستین سال‌های مبارزه با Audi را دید.

قهرمانی ۲۰۱۴ را دید.

در ۲۰۱۶ داخل همان خودرویی بود که چند دقیقه مانده به پایان لمان متوقف شد.

دو سال بعد، یکی از سه نفری بود که سرانجام نخستین پیروزی Toyota در لمان را به دست آوردند.

حالا دیگر کلاه ایمنی به سر ندارد.

از کنار پیست به داستان نگاه می‌کند.

و خودش اعتراف می‌کند وقتی این برنامه شروع شد، تصور نمی‌کرد چنین مدت طولانی ادامه پیدا کند.

اما شاید بخش مهم‌تر حرفش درباره گذشته نباشد.

درباره آینده است.

ناکاجیما از هیدروژن حرف می‌زند.

از لمان به‌عنوان جایی برای رقابت، اما هم‌زمان آزمایش و پیش بردن فناوری.

یعنی در لحظه‌ای که می‌شد تمام توجه را به صد مسابقه گذشته معطوف کرد، Toyota دارد درباره چیزی فکر می‌کند که هنوز نیامده است.

و شاید همین، مناسب‌ترین توضیح برای این پروژه باشد.